Category:

Первый прыжок. Немного о британских парашютистах.

Небольшая подборка цитат из британских парашютистов разных лет. 

Для начала маленькая, в продолжение этой заметки. Итак, чем  закончилась парашютная «подготовка» новозеландского инженера?

«После брифинга грузовик отвез нас в парашютную школу в Кибрите, зона Суэцкого канала, южнее Исмалии – четырехчасовая поездка. У нас был один день перед первым прыжком. 

Вечером мы пошли получать экипировку. Поверх нашей униформы можно было одеть камуфляжный прыжковый костюм, на молниях и с кучей карманов, или подбитый летный комбез. «Сбруя» (подвесная система) должна быть поверх всего. 

Встали рано. Мы прыгали с «Вимпи» - бомбардировщика «Веллингтона» - на рассвете. 

Посадка в "Веллингтон" для первого прыжка, Индия, ноябрь 1942г.
Посадка в "Веллингтон" для первого прыжка, Индия, ноябрь 1942г.

Выходом была дыра в полу. Пока мы взлетали, я мысленно повторял, чему нас успели научить. Ноги вместе, кувырок вперед. Ноги вместе, кувырок вперед. Инструктор прикрепил наши фалы к креплению на фюзеляже. Когда мы прыгнем, они принудительно раскроют наши парашюты. 

«По местам, Пошел, Пошел!»

Я приземлился хорошо, а инструктор похвалил также и мой выход. Это был хороший опыт, но определенно не захватывающий, ничего такого особенного, как мне показалось. Но я официально стал первым из Новозеландских экспедиционных сил, прыгнувшим с парашютом, опередив Ноэля Брэди на 2 секунды. В 2.30 уже следующего утра мы совершили ночной прыжок, став профессиональными парашютистами». 

Третий прыжок Барнс, как и большинство его товарищей, совершил уже боевой, в Греции. 

Часто забывается, что в годы ВМВ британские парашютисты проходили подготовку не только в Англии, но в Кабрите (Египет) и Уиллингдоне, Нью-Дели (Индия). Тед Тегг вспоминает:

«После вступления в армию я сначала попал в Королевский Беркширский полк и, пройдя начальную подготовку в Балликинлере в Северной Ирландии и потом в Колчестере, был отправлен за моря в Индию, первоначально для пополнения Королевских Берков в Бирме.

Там я вызвался в Парашютный полк и был отправлен в Равалпинди, где в то время был учебный центр.

Последовали 7-8 дней интенсивной наземной подготовки, в ходе которой мы изучали парашют, как он работал, как его использовать и, самое главное, как безопасно приземляться.

Я думаю, что больше всего времени было потрачено на технику приземления, чем на любые другие аспекты, чтобы обеспечить, насколько это возможно, безопасность приземления.

Тренировки 44й вдд, Индия, 1945г.
Тренировки 44й вдд, Индия, 1945г.

Вторая неделя началась с двух акклиматизационных полетов, чтобы привыкнуть летать и свести к минимуму проблему воздушной болезни.

На Дугласе «Дакота», над предгорьями Гималаев, это были довольно тяжелые полеты. Отвечали за всю программу обучения Королевские ВВС, и нашими инструкторами были два флайт-сержанта.

Первые прыжки делались  двумя людьми, выбрасывающимися на циркуляции самолета, с высоты 800-1000 футов и приземлявшимся в Зоне высадки, которая была вспаханным полем соответствующего размера.

Никто не имел ни малейшего представления, на что будет похож первый раз, и фантазия бурлила.

Слева - светлое хаки использовалось в первую очередь в парашютных школах Ближнего Востока и Индии. Справа сверху - фотография сослуживцев Теда Тегга, сам он уже в самолете, март 1945г. Справа внизу - сикх и гуркх.
Слева - светлое хаки использовалось в первую очередь в парашютных школах Ближнего Востока и Индии. Справа сверху - фотография сослуживцев Теда Тегга, сам он уже в самолете, март 1945г. Справа внизу - сикх и гуркх.

Каждый получил свой опыт, в конце концов. Мой собственный опыт выхода из самолета состоял в том, что я на мгновение отключился. Не потерял сознания и не чувствовал никакого падения, но ничего не видел. Все чувства вернулись,  когда легким рывком раскрылся купол парашюта.

Первое, что все отметили, это почти полное отсутствие звуков, но мы получили втык, когда вернулись в казарму, за то, что орали друг другу по пути вниз.

Остальные прыжки, по одному в день, удваивались до 4,8,16 и так далее, пока не достигли 20.

Стоя в очереди в центре самолета, мы зацеплялись к тросу над головой и двигались вперед, левой ногой каждый шаг. Подходя к двери, мы поворачивались направо, и, подняв левую ногу на край двери, отталкивались правой. Попадая в струю самолета, вы совершили самый левый поворот в своей жизни (вероятно, причина моего ослепления) и скользили вниз, а фал вытягивал парашют из его чехла.

Тренировки 44й вдд, 1945г.
Тренировки 44й вдд, 1945г.

Мы делали два прыжка в день, один из которых был ночью. Они отличались, поскольку единственным источником света были четыре зеленых огня на каждом углу Зоны высадки.

Попытка оценить направление падения  в этих условиях была трудной, лишь буквально в последнюю минуту можно было получить представление о том, куда вы скользите, но мы это делали.

Думаю, что это был 5й или 6й прыжок, когда все пошло не так, и произошел почти серьезный инцидент.  Покинув самолет с парашютом, открывшимся как обычно, ну или как мне показалось, я обнаружил, что не могу ни двигать головой, ни управлять парашютом.

Причина состояла в том, что четыре ремня, которые соединяли стропы парашюта с подвесной системой, пересеклись и зажали мой защитный шлем на голове. Не имея возможности смотреть вниз на землю, а также потеряв контроль, мне пришлось положиться на волю случая при приземлении.

Я не осознавал, что спускаюсь намного быстрее, чем обычно, и шлепнулся «кучей», с парашютом вокруг себя. Я был одним из последних, кто покидал самолет, но первым достиг земли. 

За прыжками наблюдали, офицер и сержант подошли и спросили, в порядке ли я.

Я был довольно потрясен, в основном из-за того, что так сильно ударился о землю, но не чувствовал каких-либо травм. Офицер сказал: «У тебя было довольно жесткое приземление, тебе лучше взглянуть на свой парашют». 

Мы разложили его на земле, и то, что я увидел, было довольно пугающим.

Купол разделен на 28 секций, которые называются клиньями. Каждый клин делится на четыре панели. Повреждено было четыре панели в одном клине, каждая из которых была сильно порвана, две другие порваны аналогичным образом, а также несколько небольших дырок здесь и там. Затем парашют был собран и оттащен на край поля, где офицер и сержант стали обсуждать возможную причину.

Насколько я знаю, никаких расследований этого инцидента не проводилось, но предполагаю, что офицер все же написал соответствующий отчет, хотя бы для того, чтобы списать поврежденный парашют.

После окончания обучения меня отправили в 16й Южно-Стафф 

(-ордширский) парашютный батальон, входящий в состав 44й индийской воздушно-десантной дивизии.

Солдаты 16го батальона Парашютного полка (в просторечии 16й Южно-Стаффордширский), 1945г.
Солдаты 16го батальона Парашютного полка (в просторечии 16й Южно-Стаффордширский), 1945г.

В августе 1946 года меня комиссовали с тяжелой почечной инфекцией, которую, по-видимому, нельзя было вылечить в Индии. По возвращении в Англию я попал в военный госпиталь в Олдершоте с сильными болями в спине и левой ноге, и при обследовании нашли межпозвоночную грыжу. С тех пор это было источником проблем, но я все еще здесь». (интервью 2005г.)

Следующие воспоминания перекликаются с этой заметкой. Джейк поступил в Парас в конце 1990х. Последним этапом подготовки будущих парашютистов стала база ВВС Брайз Нортон. К этому времени многие отсеялись, а остальные прошли тяжелейшие испытания  и уже имели право носить малиновый берет. Четыре недели жизни в праздничной атмосфере, как ему показалось: «не буду вдаваться в детали, но я был шокирован как они (ВВСники) живут. «Шпаки в форме» – недалеко от истины!»

Сперва упражнения на земле, потом и первый настоящий прыжок. «Мой первый прыжок был странным, я как-то не осознавал, что буду прыгать с самолета. Это был скайвэн, и именно им он и был – фургоном с крыльями». Загорелся зеленый свет, и «мы вчетвером бросились в синее небо. Ощущения были прекраснейшими, меня это сразу зацепило, ощущения при выброске никогда не изгладятся». 

Но на этом веселье от прыжков закончилось. Пошло десантирование с больших транспортников, группами по 4 человека. Сначала с одного борта, потом бОльшими группами с обоих бортов одновременно. С привязанными бергенами (рюкзаки), с разных высот от 1000 и 800 футов до 650, ночные прыжки. 

Кроме парашютной подготовки все остальное было легко и приятно. Инструктора не досаждали, когда не было прыжков  и по выходным, что уже казалось нам крайне странным. Мы ошивались в местных барах вокруг Брайз Нортона, Оксфорда и Картертона. Клуб «Спотлайт» (Прожектор) был самым любимым местом для каждого выпуска парашютистов, и мы зависали там, нетерпеливо заливая в себя как можно больше пива, по самую макушку, и подцепляя местных ВВС-овок и гражданских девушек. 

(Местечко и впрямь знаменитое, оно отразилось даже в военном фольклоре. 

I ain't goin' down to the Spotlight Club no more,

No I ain't goin' down to the Spotlight Club no more.

The girls they call you honey, when they're spendin' all yer money,

I always get a whore when I'm dancin' on the floor,

No I ain't goin' down to the Spotlight Club no more.

Rooster, 1987)

Как всегда, случались драмы. В прекраснейшей форме после прохождения страшных испытаний «роты «Пегаса», парашютной подготовки, будучи почти полностью оперившимися десантниками, мы считали себя непобедимыми, и это приводило к постоянным инцидентам. Лично я по пьяни выкинул одного в окно. Вмешалась полиция и я угодил в каталажку. Сержант вытащил меня, но выпендриваться пришлось перестать оставшиеся дни до выпуска. Я усвоил важный урок – преступление порождает наказание.

Сержант отправил автора и еще одного провинившегося на шедшие параллельно курсы территориалов - не учиться, разумеется, а помогать в офицерской столовой в свободное время. Это было не тяжело, но унизительно. С другой стороны, лишний повод пообщаться с местными девушками, работающими в столовой. 

Спустя несколько недель, он и другие десантники получили на правую руку голубые крылья – знак квалификации парашютиста, и были распределены по своим будущим батальонам. 

С униформологической точки зрения процесс подготовки выглядит так. В ходе тяжелого полуотсева-полуподготовки после сдачи ряда нормативов разрешено носить малиновый берет, но с зеленой подложкой кокарды. Полноценное ношение берета разрешается после прохождения "роты "Пегас". Потом - описанная здесь парашютная подготовка, после чего выдаются квалификационные нашивки "парашют с крылышками", а солдаты распределяются по конкретным батальонам с соответствующими нашивками.
С униформологической точки зрения процесс подготовки выглядит так. В ходе тяжелого полуотсева-полуподготовки после сдачи ряда нормативов разрешено носить малиновый берет, но с зеленой подложкой кокарды. Полноценное ношение берета разрешается после прохождения "роты "Пегас". Потом - описанная здесь парашютная подготовка, после чего выдаются квалификационные нашивки "парашют с крылышками", а солдаты распределяются по конкретным батальонам с соответствующими нашивками.

Далее Джейк описывает десантирование уже в процессе службы. Например, такой курьез. Он и еще несколько парней, «молодых», получили приказ купить и положить пиво в свой контейнер (так называли упакованный и привязанный для десантирования берген). Так как Джейк не знал об этом обычае и не купил заранее, ему пришлось сбегать за несколько километров до магазина и принести 2 ящика пива. Один он упаковал к себе. Зато после высадки парни устроили небольшой выпивон и барбекю в ночь перед учениями.

Но вообще, военное десантирование сильно отличается от спортивного парашютизма или скайдайвинга, подчеркивает автор. Оно равноценно тяжелому 8-часовому рабочему дню по трудозатрам и стрессу, туда входит много чего, помимо собственно выхода из самолета и приземления. 

Обычно мы покидаем казармы ранним утром  и часа четыре едем в автобусе до базы ВВС Линхем. По пути взвешиваемся. По новым правилам, появившимся где-то в 2000х, прыгать можно с общим грузом не выше 350 фунтов (159 кг), ибо трос, к которому цепляется фал, выдерживает такую нагрузку. Если повезет, мы пытаемся успеть позавтракать перед одеванием снаряжения, парашютов и предстартовым брифингом, имея в виду, что когда мы приземлимся, будут или учения или операция. Устанавливается точка сбора, куда надо будет собираться после прыжка. Потом погрузка в самолет.

У пилотов обычно свои учения, поэтому мы летим несколько часов на малой высоте, выполняя разные маневры. Мне это нравилось, но другие проклинали пилотов, многим было плохо и тп. 

По возможности мы старались поспать, даже «боролись» за сон, ведь это может быть последняя возможность в следующие несколько дней.  С одной стороны, тепло, легкое вибрирование, беруши (или Ай-Под) в уши. Разбудят когда надо. За 30 минут до приземления, или за 40 минут до десантирования, начинался обратный отчет. Потом объявляли 10 минут, потом две минуты, одну и, наконец, или ЗЕЛЕНЫЙ, ПОШЁЁЁЁЁЛ!!!, или посадка самолета.  

С другой  стороны, мы были набиты как сельди в бочке (у него дословно «tinned sardines in a sweat box», смысл такой же, плюс концовка каламбур – это и коробочка, и карцер, и парилка), при полной выкладке. Места не хватало, оружие или локти соседей обязательно упирались тебе куда-нибудь, два ряда парней сидели друг напротив друга, контейнеры между ног, парашюты на тебе. Снаряга тяжелая, самолет трясется, блевотина и моча под ботинками – не лучшие условия.  Когда приходит приказ встать – еще хуже. Надо встать в трясущемся и качающемся самолете, повернуться, цепляясь друг за друга, поднять и закрепить свое сидение, потом наклониться, поднять контейнер и закрепить его на груди- настоящая проверка себя. Как бы странно не звучало, но многие, включая меня, обожают это!

В общем, если вы думали, что отбор и учебка это ад – стандартное  учение с десантированием в сто раз хуже. 

Итак, за 40 минут до точки выброски надо было встать, проверить все свое снаряжение, зацепиться и быть  готовым к высадке. 40 минут слишком долгое время, чтобы стоять со 100  фунтами снаряжения, перетянутой ремнями грудью, 35 фунтами основного парашюта и 15 – запасного, без разницы, кем бы ты ни был. Тесно, душно, воняет, тяжко стоять с большим грузом. Ты просто хочешь покинуть самолет  по любому, о страхе речь уже не идет. 

Наконец, 2-минутная готовность,  загораются красные лампочки, и все парни орут «Красный!» - надо быть уверенным, что все предупреждены и готовы к выброске. Долгие секунды тянутся и, наконец, загорается зеленый свет. Мы продвигаемся к выходу, справляясь с тяжестью снаряжения, готовясь выйти в разреженный воздух на скорости 140 миль в час. Около сотни парашютистов должны покинуть самолет справа и слева по борту за считанные секунды. 

Спутная струя крутит тебя, пока над головой хлопает купол. И это лишь начало проблем. Можно столкнуться с другим, обнаружить себя в чужих стропах, запутаться в парашюте.  Другие парашютисты летят ниже тебя, «воруя воздух» и можно потерять 40 - 50 футов высоты, прежде чем  свежий воздух снова наполнит купол. Надейся, что это произойдет не слишком близко к земле, иначе шмякнешься об нее  со всей снарягой как сдувшийся шарик. Отдельная веселуха и забава - отделение грузового контейнера, повисающего на 15-футовой стропе, и само приземление на землю, на скорости около 20 миль в час. Ночью еще лучше! 

Но вообще парашют лишь средство доставки. Настоящие трудности начинаются на земле. Вот почему для поступления в десантники идет ограниченный и очень жестокий отбор, проверяющий и укрепляющий все твои физические, умственные и моральные силы. Причина проста - покидая самолет, ты оказываешься один на один со всеми проблемами и можешь полагаться только на себя.


Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic

Your reply will be screened